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Freitag, 20. März 2009 

Doppelhülle auch für Mineralölprodukte

Die Internationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage haben mittlerweile einen Stammplatz bei den Schiffahrts-Kongressen. Hier kommen Reeder,Schiffsführer, Aufsichtsbehörden, Verlader und Empfänger gefährlicher Güter im Binnen-schiffsverkehr zusammen, um während des Kongresses Neues über die Binnenschifffahrt zu hören, aber auch um in den Pausen miteinander zu diskutieren.  

Diesmal fanden die Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage am 23. und 24. September 2008 im niederländischen Maastricht statt, dort wo die Maastrichter Verträge für ein gemeinsames Europa ausgehandelt wurden, nicht weit entfernt von Belgien und Deutschland. Die diesjährigen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage beschäftigten sich insbesondere mit der In-Kraft-Setzung des ADN-Über-einkommens. Das ist bekanntlich am 29.2.2008 in Kraft getreten und wird künftig auf allen europäischen Wasserstraßen, die miteinander verbunden sind, den Transport gefährlicher Güter regeln. Aber auch das Abfallübereinkommen, an dem fast 2 Jahrzehnte gearbeitet wurde, steht unmittelbar vor der In-Kraft-Setzung. Belgien war der letzte Staat, von dem noch eine Unterzeichnung ausstand. Der belgische König hat am 30.August 2008 das Übereinkommen unter-schrieben und es wird in Kürze der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) zugeleitet werden, so dass es dann in Kraft treten kann. 

ADN-Übereinkommen

Klaus Ridder, ehemals zuständig im Bundesverkehrsministerium für Fragen des Trans-ports gefährlicher Güter mit Binnenschiffen, referierte eingangs über das ADN-Übereinkommen. Zwei Jahrzehnte ruhte es in Genf, weil vorrangig die Vorschriften für den Straßenverkehr (ADR) fortentwickelt werden mussten. Außerdem hatte man auf dem Rhein mit dem ADNR, das ursprünglich auf dem ADN aus Genf beruhte, einen hohen Sicherheitsstandard erreicht und man sah keine dringende Notwendigkeit, etwas zu ändern. 

Doch das wurde anders, als sich die Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals abzeichnete und man eine gesamteuropäische Lösung anstrebte. Die erste Sitzung fand 1985 statt. Damals gab es noch einen „Ostblock“ und die UdSSR spielte bei den ersten Verhandlungen eine führende Rolle. Die Situation wurde schlagartig mit dem Verfall der UdSSR und dem Entstehen neuer Staaten im Rahmen der Russischen Föderation anders, so dass die Rheinanliegerstaaten sich durchsetzten und erreichen konnten, dass ein europäisches Übereinkommen auf der Grundlage der Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein (ADNR) entstand.  

Mittlerweile hat auch die Europäische Union im Rahmen einer Richtlinie verkündet, dass innerhalb der EU-Staaten, die eine grenzüberschreitende Binnenschifffahrt betreiben, das ADN-Übereinkommen als Grundlage für die Beförderung gefährlicher Güter dienen muss. 

Abfallübereinkommen

Erwin Spitzer, stellvertretender Geschäftsführer beim Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BdB), bemerkte in seiner Einführung, dass manche den Glauben daran verloren hatten, dass das 1996 abgeschlossene „Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt“ überhaupt noch in Kraft tritt. So lange zogen sich die Ratifikationsverfahren in den 6 Vertragsstaaten hin. Nachdem Deutschland 2003 als vorletzter Staat ratifiziert hatte, sind endlich auch in Belgien alle formalen Hürden überwunden worden. Am 30.8.2008 hat der belgische König die Ratifikationsurkunde unterzeichnet. Wenn diese Urkunde bei der ZKR in Straßburg hinterlegt wird, tritt das Übereinkommen nach einem festgelegten Automatismus spätestens 2 Monate später in Kraft. Dies wird aller Voraussicht nach nicht vor Mitte 2009 der Fall sein. 

So wird nach dem Übereinkommen die Binnenschifffahrt künftig die Kosten für die Bilgenentölung selbst tragen. Bei jedem Bunkern von Mineralöl und steuerfreiem Gasöl wird ein Betrag von 7,50 € pro Tausend Liter Gasöl fällig. Teil B des Übereinkommens befasst sich mit der Abgabe von Restmengen sowie von Waschwasser. Mit Ausnahme von wenigen Produkten (wie Natronlauge, Sodalauge, Ätznatronlauge oder ähnlichen Laugen) ist die Einleitung von Waschwasser oder Ballastwässern komplett verboten. Waschwässer müssen künftig an dafür vorgesehenen Stellen abgegeben werden. Entlang der deutschen Wasserstraßen gibt es derzeit nur wenige Annahmestellen. Es muss in Restetanks aufbewahrt werden, ehe es fachgerecht in den Niederlanden entsorgt werden kann. 

Neuerungen ADN/ADNR 2009

Norbert Spitzfaden (BASF) und Klaus Schmitt (Jaegers Reederei) referierten über Neuerungen im ADNR/ADN, die am 1.1.2009 (mit Übergangsregelungen bis Ende Juni 2009) in Kraft treten werden. Wichtigste Neuerung ist, dass umweltgefährliche Stoffe künftig in Doppelhüllenschiffen des Typs N befördert werden müssen. Für die am meisten beförderten gefährlichen Güter, die künftig in Doppelhüllen befördert werden müssen, wie Dieselöl, Kerosin, Terpentinersatzöl und Düsenkraftstoff, wurden Übergangsregelungen bis zum 31.12.2018 festgelegt. Für Bunkerboote und Bilgenentölerboote mit einer Tragfähigkeit unter 300 Tonnen können die in ihren Bescheinigungen eingetragenen Stoffe sogar bis zum 31.12.2038 befördert werden. 

Klaus Schmitt ergänzte die Ausführungen von Norbert Spitzfaden und machte die anwesenden Verlader darauf aufmerksam, dass ihnen eine besondere Verantwortung auferlegt wird. Sie müssen die Ladegüter auf Gefahren untersuchen, die aus Umweltbelastungen, aus aquatischer Toxizität und langfristiger gesundheitlicher Schädigung (CMR) herrühren. Dafür steht den Betroffenen ein Entscheidungsdiagramm zur Anwendung zur Verfügung, aus der erforderlichenfalls der notwendige Schiffstyp und die Tankausrüstung herausgefunden werden muss.

 Klaus Schmitt macht auch darauf aufmerksam, dass die schriftlichen Weisungen, wie sie bisher im ADR gefordert werden, auch der Harmonisierung der Vorschriften mit der Straße (ADR) zum Opfer fallen. D.h. dass es künftig nur eine einzelne Standardanweisung geben wird, die der Transporteur dem Schiffsführer mitzugeben hat. Gleichwohl benötigt der Schiffsführer auch künftig weitere Informationen. Seine Reederei wird überlegen, wie sie anhand von Betriebsanweisungen die Lücke schließen kann. 

Haftungsfragen

Über zivilrechtliche Haftung bei Binnenschifffahrts-Unfällen referierte Dr. DrThor von Waldstein (Anwaltskanzlei von Waldstein und Holland, Rechtsanwälte). Man macht sich so recht keine Gedanken, was bei Unfällen mit Binnenschiffen an haftungsrechtlichen Fragen so alles auf die Betroffenen zukommen kann. Eine wichtige Aussage von Dr. von Waldstein war, dass bei Nutzungsausfall für „zwangsweise“ still liegende unbeschädigte Binnenschiffe, z.B. bei der Excelsior-Havarie 2007 bei Köln, kaum mit einer Nutzungs-entschädigung zu rechnen ist, da kein Verlust der Transportfunktion vorliegt. Allerdings gibt es zum Excelsior-Fall noch kein rechtskräftiges Gerichtsurteil. Denkbar wäre wohl eine Nutzungsausfallentschädigung – aber nur dann, wenn ein längerfristiger Zeitraum vorliegt. 5 Tage sind wohl nicht ausreichend,so Dr. von Waldstein. 

 Liegeplätze und Gefahrgutmeldung

Schiffe, die gefährliche Güter befördern und mit blauen Kegeln gekennzeichnet sind, benötigen besondere Liegeplätze. Die derzeitige Situation und der vorgesehene Ausbau von Liegeplätzen wird in den Niederländen von der neu gegründeten SVZ durchgeführt. Es handelt sich hier um eine Organisation, die den Schiffsverkehr in den Niederlanden zentral beobachtet und alle notwendigen Vorkehrungen zur Sicherheit und Aufrechterhaltung des Verkehrs managt. Liegeplätze dürfen die reibungslose und sichere Durchfahrt von Schiffen nicht hindern. Übernachtungsliegeplätze sollen alle 30 km vorhanden sein und solche für Kegelschiffe mindestens alle 60 km. Eine soziale Sicherheit soll gewährleistet und auch Dienstleistungen wie Müll, Strom sollen vorhanden sein.  

Selbst wenn weitere Anstrengungen zur Einrichtung neuer Liegeplätze unternommen werden, so wird es 2020 noch ein Defizit geben:
-  165 Liegeplätze in 9 Liegehäfen
-    85 Liegeplätze in der Nähe von Schleusen. 

Über elektronische Gefahrgutmeldungen referierte Adri van der Hoeven, Mitarbeiter im niederländischen Ministerium für Verkehr. Adri van der Hoeven bemängelte insbesondere, dass bei Unfällen oftmals nicht genügend Angaben über das Gefahrgut vorhanden sind. Dies habe eine Übung ergeben, die im April 2008 durchgeführt wurde. Die UN-Nummer allein reicht nicht aus, wenn es sich um sog. n.a.g.-Positionen handelt. Die Meinung wurde in der anschließenden Diskussion übrigens nicht von allen Teilnehmern geteilt, zumal die UN-Nummer ja weltweit bekannt ist und andere Systeme wohl in naher Zukunft nicht zur Verfügung stehen. 

Resümée

Etwa 60 Teilnehmer nahmen an den 19. Internationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tagen, die von Klaus Ridder geleitet wurden, teil. Es kommt viel Neues auf die Binnenschifffahrt zu. Wenn auch zu den wirtschaftlichen Ausführungen der Neuerungen nicht referiert wurde, so war doch zu erkennen, dass größere finanzielle Belastungen auf die Schifffahrt zukommen. Die Forderung war, dass hierfür auch die Auftraggeber, die einen sicheren Transport haben möchten, auch ihren Beitrag einbringen sollten.

Die „Jubiläums-Veranstaltung“ der 20. Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage findet am  18. und 19. September 2009 statt. Tagungsort wird wieder Lahnstein, dort wo 1988 die ersten Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage durchgeführt wurden. 

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